Lo que nos preguntan todos los días.

Se parte de la distancia y la ruta, y se suman los tiempos que no dependen del camión: citas y colas en puerto, trámites en cada frontera, horarios de aduana y de otras autoridades, y restricciones de circulación. En tránsito internacional, la aduana de partida fija la ruta y el plazo que debe cumplir el transportista. Por eso todo tiempo de tránsito es un rango indicativo, no una garantía: pedí el de tu ruta al cotizar.

indicativoComo referencia general, pueden atrasarla: documentos incompletos o que no coinciden, permisos sanitarios faltantes, revisión física en aduana, marchamo dañado, sobrepeso, falta de cita o pérdida del corte en puerto, atraso del buque, fallas de los sistemas aduaneros, y cierres de carretera, clima o fuerza mayor. En Costa Rica y Guatemala, el Código de Comercio pone a cargo del cargador los daños por falta o error en los documentos. Revisalos antes de embarcar.

indicativoEs la hora límite que fija la naviera o la terminal para recibir los documentos o el contenedor antes de la salida del buque. Si no se cumple, el embarque puede reprogramarse para otra salida y generar costos adicionales. Los cortes cambian por buque: pedilos junto con la reserva (booking).

En la Terminal de Contenedores de Moín (APM Terminals), sí: las citas se programan en el sistema TERMPoint, con tipos separados para importación, exportación y vacíos. Para otros puertos de la región, confirmalo con cada terminal.

Como base, la factura comercial y los datos para la carta de porte (remitente, consignatario, bultos, peso y descripción de la mercancía); si es una exportación, también el número de la DUCA-F o de la declaración de exportación. La carta de porte la emite el transportista con esos datos; la DUCA-T hace las veces de manifiesto de carga, salvo en carga de ultramar o agrupada, que lleva manifiesto aparte. Según la mercancía se suman el conocimiento de embarque (si la carga viene de ultramar) y los certificados o permisos sanitarios. Tienen que ir legibles y con datos que coincidan entre sí; confirmá la lista para tu carga con tu ejecutivo y con tu agente aduanero.

Depende de la modalidad. La DUCA-F y la DUCA-D las generan el exportador y el importador, normalmente por medio de su agente aduanero. La DUCA-T la genera el transportista terrestre autorizado; GoTruck es transportista aduanero (código CR02343).

Ruta y aduanas, exportador, importador, ruta de tránsito, transportista y unidad de transporte, conductor, descripción de las mercancías, documentos de soporte y equipamiento (remolque o contenedor y precintos). El llenado tiene 10 pasos; el último es guardar y enviar la declaración. Tené esos datos listos al pedir el servicio.

Las reglas pensadas para cualquier modo de transporte: EXW, FCA, CPT, CIP, DAP, DPU y DDP. FAS, FOB, CFR y CIF son solo para transporte marítimo y por vías navegables. La elección depende de quién puede contratar mejor el transporte y de dónde quiere cada parte que pase el riesgo. Esta respuesta es informativa y no sustituye asesoría comercial o legal.

La aduana de paso revisa los datos de la unidad y el marchamo, y avisa por vía electrónica a la aduana anterior que la carga llegó. Si todo está conforme, la mercancía en tránsito normalmente no se revisa físicamente, aunque la aduana conserva la facultad de hacerlo. Otras autoridades pueden pedir inspección; en ese caso interviene la aduana más cercana y la unidad se vuelve a precintar.

Es el precinto de seguridad de la unidad de transporte. En tránsito internacional se coloca en la aduana de partida, bajo su control, y los demás países lo aceptan como propio; su costo lo cubre el interesado. Si la carga se transborda a otra unidad, la aduana reprograma el marchamo o coloca uno nuevo.

La aduana puede revisar la unidad y la mercancía: si hay indicios de infracción, la unidad se lleva a la aduana más cercana para revisarla, con las consecuencias legales que correspondan. Quitar o romper el marchamo sin presencia de la aduana, o alterar sus marcas, es una infracción al régimen de tránsito, y las sanciones las fija cada país. Suele implicar un atraso.

indicativoDepende del país, de la configuración de ejes del camión, de la tara del equipo y del máximo que indique el propio contenedor. Como referencia para Guatemala, El Salvador, Honduras y Nicaragua, el Acuerdo Centroamericano fija 37 t de peso total para un T3-S2 y 41 t para un T3-S3, incluida la tara de cabezal, chasis y contenedor. Costa Rica y Panamá aplican norma propia. Revisá la tabla de pesos por país y confirmá con tu ejecutivo antes de cargar.

El vehículo no puede seguir su recorrido hasta corregir el exceso, y cada país aplica sus propias sanciones. En la práctica hay que redistribuir o dividir la carga en más vehículos, con el costo y el tiempo que eso implica; Maersk, por ejemplo, indica que ese costo lo asume el cliente. Confirmá el peso real de la carga antes de despachar.

Es el peso bruto verificado del contenedor lleno. Lo declara el embarcador en el documento de embarque y lo entrega a la naviera y a la terminal con antelación suficiente. Se obtiene pesando el contenedor ya cargado, o pesando toda la carga y el embalaje y sumando la tara del contenedor con un método certificado. Sin VGM el contenedor no se embarca.

Carga completa (FTL): la unidad viaja solo con tu mercancía. Consolidada (LTL): tu envío comparte la unidad con carga de otros clientes; en aduana puede ir bajo un documento «madre» y separarse en destino. Consultá con tu ejecutivo qué modalidad aplica a tu ruta.

Son los días sin costo que la naviera concede para retirar el contenedor del puerto y para devolverlo vacío. Cambian según la naviera y el puerto. Pedilos por escrito antes del embarque.

Demora: el contenedor lleno sigue dentro de la terminal pasados los días libres. Detención: el contenedor está fuera de la terminal, en poder del cliente, y no se devolvió vacío a tiempo. Las dos las cobra la naviera y pueden sumarse.

Porque el contenedor y el espacio en puerto son recursos limitados. El cargo busca que el equipo vuelva a circular y que la carga no se quede almacenada en la terminal.

Es el cargo del transportista cuando el camión, el chasis o el chofer quedan esperando más allá del tiempo pactado para cargar, descargar o cruzar. Es distinto de la demora de la naviera y lo cobra otra empresa. En GoTruck, el tiempo libre y las condiciones de estadía se acuerdan en cada cotización.

La naviera factura sus cargos a su cliente según su tarifa, y el transportista factura la estadía a quien lo contrató. Cómo se reparten entre vendedor, comprador y transportista depende de los contratos, no del Incoterm por sí solo. ICC recomienda dejarlo por escrito; en GoTruck, las condiciones de estadía quedan en cada cotización.

El contenedor refrigerado necesita electricidad: en ruta se la da un generador (genset) acoplado al contenedor o montado bajo el chasis; el furgón refrigerado trae su propio equipo de frío. El equipo trabaja contra la temperatura fijada en el termostato y depende de que el aire circule bien alrededor de la carga. Indicá la temperatura que requiere tu carga al pedir el servicio.

Sí, es lo recomendable. El equipo de frío del camión está pensado para mantener la temperatura, con una reserva limitada para bajarla; si cargás el producto caliente, el equipo debe absorber ese calor extra y puede no alcanzar. También importa respetar el patrón de estiba para que circule el aire. Si la unidad se preenfría o no, lo define la instrucción de tu naviera.

Hay dos capas distintas. La comercial es la del transportista: en GoTruck cada unidad lleva GPS con monitoreo las 24 horas, y recibís un enlace público de seguimiento por embarque. La aduanera es el control de la autoridad: precinto electrónico donde la autoridad lo exige, y el estado de la DUCA-T, que el transportista consulta en el portal de SIECA.

El flete no incluye por sí mismo un seguro de la mercancía. Solo las reglas CIF y CIP obligan al vendedor a contratar seguro; en las demás, cada parte decide si asegura su riesgo, y se recomienda una póliza de carga a nombre de quien lo corre. Con GoTruck, el seguro de la mercancía se contrata por embarque y se cotiza con el flete.